Os caminhões da Leão de Ferro não vão desaparecer por mágica. Alguém terá que conviver com eles.

Existe uma maneira bastante conveniente de apresentar os impactos de um empreendimento: utilizar percentuais que parecem pequenos e, assim, transmitir a impressão de que o problema é insignificante.

Foi exatamente o que encontramos no Estudo de Impacto Ambiental da Leão de Ferro.

Nas páginas 409 e 410, a empresa apresenta uma estimativa de apenas 0,37% de aumento no volume médio diário de tráfego da MG-129. A conclusão é que esse acréscimo seria tão pequeno que não provocaria impacto no trânsito local.

Um número pequeno, não é?

Mas eu gostaria de fazer uma pergunta: 0,37% comparado a quê?

A empresa utiliza como referência uma média de aproximadamente 2.951 veículos por dia na MG-129. Acrescenta 11 viagens diárias relacionadas ao transporte do minério e chega aos seus 0,37%.

O problema é que uma média da rodovia não conta toda a história de quem vive em Antônio Pereira.

Um pequeno aumento em uma rodovia de grande circulação é uma coisa. O mesmo aumento em uma estrada estreita, em uma região residencial ou em um acesso turístico é outra completamente diferente.

E existe algo ainda mais importante: Antônio Pereira não está começando do zero.

Nossa região já convive com um tráfego intenso de caminhões. Os moradores conhecem os congestionamentos, especialmente no final da tarde, quando a circulação se torna extremamente difícil.

Não estamos falando de uma região tranquila que receberá alguns veículos adicionais. Estamos falando de uma comunidade que já enfrenta problemas de trânsito relacionados à atividade minerária.

Acrescentar mais caminhões a essa realidade não é um detalhe estatístico.

Os caminhões não vão desaparecer por mágica!

Aqui está uma questão que parece escapar de algumas apresentações sobre o empreendimento: os caminhões terão que sair de algum lugar e chegar a algum destino.

Não existe mágica!

Se a empresa vai transportar minério, haverá caminhões. Se vai instalar uma estrutura industrial, haverá transporte de equipamentos. Se vai movimentar máquinas pesadas, haverá logística para transportar essas máquinas.

Ou alguém imagina que escavadeiras gigantescas, equipamentos industriais, peças e estruturas serão transportados por helicópteros?

Uma mineração não é uma pequena loja que recebe algumas entregas durante a semana. É uma atividade industrial que depende de uma estrutura logística pesada.

E essa estrutura precisa utilizar estradas.

O próprio EIA informa que o transporte do minério beneficiado será realizado entre 7h e 17h. Portanto, estamos falando de circulação durante o período em que a comunidade está trabalhando, estudando, fazendo compras e utilizando normalmente suas vias.

Podemos discutir quantos caminhões serão necessários, mas não podemos fingir que eles não existirão. Eles vão circular, ocupar espaço, disputar vias com automóveis, motocicletas, ônibus, ciclistas e pedestres.

E alguém terá que conviver com isso.

Por onde esses caminhões vão passar?

Essa é uma das perguntas mais importantes para Antônio Pereira.

Uma das possibilidades é utilizar o acesso da Gruta da Lapa.

Mas pense no que isso significa.

A Gruta da Lapa é um dos nossos atrativos turísticos. Temos visitantes, famílias, pessoas que frequentam a região e atividades econômicas que dependem desse movimento.

Agora imagine turistas dividindo a estrada com caminhões pesados de uma mineradora.

Imagine uma família visitando a região e encontrando caminhões enormes durante o trajeto. Imagine o impacto sobre a experiência turística, sobre a tranquilidade do local e sobre os pequenos negócios que dependem dos visitantes.

E existe outra preocupação: a vibração provocada pela circulação de veículos pesados nas proximidades da gruta, uma formação cavernícola natural que a comunidade deseja proteger.

Estamos falando de um patrimônio que merece respeito. Não podemos simplesmente tratar seu entorno como um corredor de transporte industrial.

A mineradora promete empregos. Mas e os empregos que dependem do turismo?

Vamos criar oportunidades para alguns trabalhadores enquanto colocamos em risco as atividades econômicas de outras pessoas?

Outra possibilidade seria utilizar o acesso próximo ao lava-jato, na BR-129, com circulação nas proximidades do CRAS e da entrada de Antônio Pereira.

Nesse cenário, estamos falando de uma rota que precisa conviver com áreas residenciais, moradores e o trânsito cotidiano do distrito.

E mesmo que a empresa construa uma estrada própria, precisamos perguntar: onde essa estrada começa? Por onde passa? Como os caminhões chegarão à rodovia?

Construir uma saída não faz o problema desaparecer.

Os caminhões não vão evaporar quando saírem da área da empresa. Eles terão que atravessar algum trecho utilizado pela população.

O horário é tão importante quanto a quantidade

Existe outro detalhe que merece atenção.

O EIA informa que o transporte da produção ocorrerá entre 7h e 17h.

Agora pense na realidade de Antônio Pereira.

Nossa comunidade já enfrenta dificuldades de circulação, especialmente no final da tarde, em razão do movimento de veículos pesados associado às atividades minerárias existentes, incluindo a Samarco.

Por volta das cinco e seis horas da tarde, o trânsito pode se tornar extremamente difícil.

E é justamente nesse contexto que precisamos analisar a chegada de mais uma atividade minerária.

Uma viagem às dez horas da manhã não tem necessariamente o mesmo impacto de uma viagem às cinco horas da tarde.

Uma média diária pode esconder um problema que acontece todos os dias, justamente quando as pessoas estão voltando para casa.

E há algo curioso no próprio documento: na página 402, o EIA menciona uma estimativa de 1,3 viagem por hora. Já na página 409, apresenta 11 viagens diárias, distribuídas em 9 viagens no sentido de Barão de Cocais e 3 no sentido de Mariana.

Temos uma conta que merece explicação: 9 mais 3 são 12, não 11. E 1,3 viagem por hora durante dez horas corresponde a 13 viagens.

Afinal, qual estimativa devemos considerar?

E quem paga pelas estradas?

Existe outro detalhe que costuma ficar fora da conversa: caminhões pesados também destroem pavimentos.

O desgaste provocado pelo transporte pesado não é equivalente ao de automóveis comuns. O peso por eixo e a quantidade de passagens fazem enorme diferença.

E nós conhecemos muito bem a realidade brasileira: estradas que precisam de manutenção, pavimentos deteriorados e dificuldades para conseguir investimentos em recuperação.

Agora imagine acrescentar o transporte de uma atividade minerária a uma infraestrutura que já enfrenta problemas.

Quem vai pagar por isso?

A população, que já convive com dificuldades de infraestrutura, terá que suportar também o desgaste adicional das estradas provocado pelo transporte de uma atividade econômica privada?

Não basta contabilizar o custo de transportar o minério. É preciso considerar o custo imposto à infraestrutura utilizada nesse transporte.

Um por cento no papel. Uma realidade diferente na rua.

Existe uma diferença enorme entre observar um percentual em uma planilha e viver as consequências de um empreendimento.

Um percentual pode parecer pequeno quando observado no conjunto de uma rodovia. Mas os impactos são sentidos em lugares concretos.

Uma família que precisa atravessar uma estrada não está interessada na média anual de veículos. Ela quer saber se conseguirá passar com segurança.

Um comerciante quer saber se seus clientes conseguirão chegar ao estabelecimento.

Um turista quer chegar à Gruta da Lapa sem disputar espaço com uma fila de caminhões pesados.

E um morador que enfrenta congestionamentos diariamente não precisa de uma apresentação de PowerPoint para entender o que significa acrescentar mais veículos a uma via já sobrecarregada.

O impacto de um empreendimento não pode ser avaliado apenas pela média de uma planilha. É preciso olhar para cada estrada, cada acesso, cada bairro e cada horário.

Não sou contra a geração de empregos. Mas não podemos transformar a promessa de emprego em uma justificativa automática para qualquer impacto.

Se a empresa vai gerar empregos, precisamos discutir também os empregos que podem ser prejudicados pelo aumento do tráfego, pela deterioração das estradas e pela interferência nas atividades turísticas.

Antônio Pereira não é um corredor logístico vazio. É um distrito onde as pessoas moram, trabalham, estudam, circulam, recebem visitantes e constroem suas vidas.

Os caminhões da Leão de Ferro não vão circular em uma realidade paralela. Eles vão utilizar estradas que já pertencem à rotina da comunidade.

Por isso, antes de nos apresentarem um percentual aparentemente pequeno, queremos saber por onde passarão os caminhões, em quais horários e quem terá que conviver com eles.

Porque 0,37% pode ser apenas um número em um relatório para quem está distante. Para quem mora no caminho, pode ser mais um caminhão passando na sua porta, mais um congestionamento e mais um problema para resolver.

E os caminhões, definitivamente, não vão desaparecer por mágica.

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Jorge Guerra Pires é autor dos livros sobre política e inteligência artificial: "Desinformação, infodemia, discurso de ódio, e fake news", "Inteligência Artificial e Democracia", e "Ciência para não cientistas".

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